Мотор од 37 kw во автомобилски возила во Јужна Африка
Мотор е машина која ја претвора електричната енергија во механичка енергија. Обично, работниот дел на моторот прави ротационо движење. Овој вид на мотор се нарекува ротор мотор; Има и линеарно движење, наречено линеарен мотор. Моторите можат да обезбедат широк опсег на моќност, од ниво на миливати до ниво од 10000 kW. Употребата и контролата на моторот е многу погодна. Има способност за самостојно стартување, забрзување, сопирање, враќање наназад и задржување и може да исполни различни барања за работа; Работната ефикасност на моторот е висока, нема чад и мирис, нема загадување на животната средина и низок шум. Поради својата серија на предности, тој е широко користен во индустриското и земјоделското производство, транспортот, националната одбрана, комерцијалните и апаратите за домаќинство, медицинската електрична опрема и така натаму.
Меѓу сите видови мотори, најшироко се користи асинхрониот мотор со наизменична струја (исто така познат како индукциски мотор). Ги има предностите на удобна употреба, сигурна работа, ниска цена и цврста структура, но факторот на моќност е низок и регулирањето на брзината е тешко. Синхроните мотори најчесто се користат во енергетски машини со голем капацитет и мала брзина (видете синхрони мотори). Синхрониот мотор не само што има висок фактор на моќност, туку и неговата брзина е независна од оптоварувањето, што зависи само од фреквенцијата на мрежата. Работата е релативно стабилна. Моторите со еднонасочна струја се широко користени во случаи кои бараат регулирање на брзината со широк опсег. Сепак, има комутатор, кој има сложена структура, висока цена и тешко одржување. Не е погоден за суровата средина. Од 1970-тите, со развојот на енергетската електронска технологија, технологијата за регулирање на брзината на AC моторот станува сè позрела, а цената на опремата се намалува од ден на ден, што почна да се применува. Максималната излезна механичка моќност што може да ја издржи моторот под наведениот работен систем (континуиран, краткотраен оперативен систем, периодично работен систем со прекини) без да предизвика прегревање на моторот се нарекува негова номинална моќност. Обрнете внимание на одредбите на табличката со име при употреба. Кога моторот работи, внимавајте карактеристиките на оптоварувањето да одговараат на карактеристиките на моторот за да избегнете летање или застој. Постојат многу методи за регулирање на брзината на моторот, кои можат да ги задоволат барањата за промена на брзината на различни производствени машини. Општо земено, излезната моќност на моторот ќе се менува со брзината кога ќе се прилагоди моторот. Од гледна точка на потрошувачката на енергија, регулацијата на брзината може грубо да се подели на два вида: ① да ја задржите влезната моќност непроменета. Со промена на потрошувачката на енергија на уредот за регулирање на брзината, излезната моќност се прилагодува за да се прилагоди брзината на моторот. ② Контролирајте ја влезната моќност на моторот за да ја прилагодите брзината на моторот.
Еднофазен AC мотор има само едно намотување, а роторот е од типот на кафез од верверица. Кога еднофазната синусоидална струја поминува низ намотката на статорот, моторот ќе произведе наизменично магнетно поле. Јачината и насоката на магнетното поле се менуваат синусоидно со текот на времето, но тоа е фиксирано во просторна ориентација, па затоа се нарекува и наизменично пулсирачко магнетно поле. Ова наизменично пулсирачко магнетно поле може да се разложи на две ротирачки магнетни полиња кои се спротивни едно на друго со иста брзина и насока на ротација. Кога роторот е неподвижен, двете ротирачки магнетни полиња произведуваат два вртежи со еднаква големина и спротивна насока во роторот, со што синтетичкиот вртежен момент е нула, па моторот не може да ротира. Кога користиме надворешна сила за да го натераме моторот да ротира во одредена насока (како што е ротација во насока на стрелките на часовникот), движењето на линијата на магнетната сила за сечење помеѓу роторот и ротирачкото магнетно поле во насока на вртење во насока на стрелките на часовникот станува помало; Сечечката магнетна линија на движење на сила помеѓу роторот и ротирачкото магнетно поле во насока на ротација спротивно од стрелките на часовникот станува поголема. На овој начин, рамнотежата е нарушена, вкупниот електромагнетен вртежен момент што го создава роторот повеќе нема да биде нула, а роторот ќе ротира во насока на возење.
За да направиме еднофазниот мотор да се ротира автоматски, можеме да додадеме почетно намотување во статорот. Разликата на просторот помеѓу почетната и главната намотка е 90 степени. Почетното намотување треба да се поврзе со соодветен кондензатор во серија, така што фазната разлика помеѓу струјата и главната намотка е приближно 90 степени, односно таканаречениот принцип на раздвојување на фазата. На овој начин, две струи со временска разлика од 90 степени се поврзани со две намотки со разлика од 90 степени во просторот, што ќе генерира (двофазно) ротирачко магнетно поле во просторот, како што е прикажано на слика 2. Под дејството на ова ротирачко магнетно поле, роторот може да започне автоматски. По стартувањето, кога брзината се зголемува до одредена вредност, стартното намотување се исклучува со помош на центрифугален прекинувач или друг уред за автоматска контрола инсталиран на роторот. Само главната ликвидација работи во нормална работа. Затоа, стартното намотување може да се направи во режим на краткотрајна работа. Сепак, има многу случаи кога стартното намотување е континуирано отворено. Овој вид мотори го нарекуваме капацитивен еднофазен мотор. За да ја смениме насоката на овој мотор, можеме да ја смениме позицијата на кондензаторската серија.
Мотор од 37 kw во автомобилски возила во Јужна Африка
Кај еднофазниот мотор, друг метод за генерирање на ротирачко магнетно поле се нарекува метод на засенчени полови, исто така познат како еднофазен мотор со засенчени полови. Статорот на овој тип на мотор е направен од тип на истакнат столб, кој има два и четири полови. Секој магнетен пол е овозможен со мал отвор на 1 / 3-1 / 4 целосна полска површина. Како што е прикажано на слика 3, магнетниот пол е поделен на два дела, а на малиот дел е обвиткан бакарен прстен со краток спој, како овој дел од магнетниот пол да е покриен, па затоа се нарекува мотор со покриен столб. Еднофазното намотување е обложено на целиот магнетен пол, а намотките на секој столб се поврзани во серија. При поврзување, генерираниот поларитет мора да се распореди според N, s, N и s за возврат. Кога намотката на статорот е под напон, главниот магнетен тек се генерира во магнетниот пол. Според законот на Ленц, главниот магнетен флукс кој минува низ бакарниот прстен со краток спој генерира индуцирана струја во бакарниот прстен што заостанува 90 степени во фазата. Магнетниот тек генериран од оваа струја исто така заостанува зад главниот магнетен тек во фаза. Неговата функција е еквивалентна на онаа на стартното намотување на капацитивниот мотор, така што ќе генерира ротирачко магнетно поле за да го натера моторот да ротира.
Асинхрониот мотор, познат и како асинхрон мотор, е AC мотор кој генерира електромагнетен вртежен момент со интеракцијата помеѓу ротирачкото магнетно поле на воздушниот јаз и индуцираната струја на намотување на роторот, за да се реализира конверзија на електромеханичката енергија во механичка енергија. Според структурата на роторот, асинхроните мотори се поделени на две форми: Squirrel Cage (асинхрон мотор на кафез на верверица) и асинхрон мотор со рана
Синхрониот мотор е вообичаен AC мотор како индукциски мотор. Карактеристиката е што при работа во стабилна состојба, односот помеѓу брзината на роторот и фреквенцијата на мрежата не станува n = ns = 60F / P, а NS станува синхрона брзина. Ако фреквенцијата на електричната мрежа остане непроменета, брзината на синхрониот мотор во стабилна состојба е константна без оглед на големината на оптоварувањето.
Синхрониот мотор е поделен на синхрон генератор и синхрон мотор. Машините за наизменична струја во современите електрани се главно синхрони мотори.
Работен принцип
◆ воспоставување на главното магнетно поле: возбудната ликвидација е поврзана со DC побудувачка струја за да се воспостави магнетното поле на побудување со поларитет од фаза до фаза, односно е воспоставено главното магнетно поле.
◆ струен проводник: трифазната симетрична намотка на арматурата делува како намотување на струја и станува носител на индуцираниот потенцијал или индуцираната струја.
◆ движење на сечењето: главниот двигател го придвижува роторот да се ротира (внесува механичка енергија во моторот), магнетното поле на возбудување со наизменичен поларитет се ротира со вратилото и ја сече секоја фазна намотка на статорот во низа (еквивалентно на проводникот на намотката пресекување на возбудното магнетно поле во обратна насока).
◆ генерирање на наизменичен потенцијал: поради релативното движење на сечењето помеѓу намотката на арматурата и главното магнетно поле, намотувањето на арматурата ќе предизвика трифазен симетричен наизменичен потенцијал чија големина и насока периодично се менуваат. Преку излезната линија може да се обезбеди наизменична струја.
◆ алтернација и симетрија: поради наизменичниот поларитет на ротирачкото магнетно поле, поларитетот на индуцираниот потенцијал се менува; Поради симетријата на намотување на арматурата, обезбедена е трифазна симетрија на индуцираниот потенцијал.
Мотор од 37 kw во автомобилски возила во Јужна Африка
◆ постојат три главни режими на работа на синхрониот мотор, т.е. како генератор, мотор и компензатор. Работењето како генератор е главниот режим на работа на синхрониот мотор, а работата како мотор е уште еден важен режим на работа на синхрониот мотор. Факторот на моќност на синхрониот мотор може да се прилагоди. Кога не е потребна регулација на брзината, примената на голем синхрон мотор може да ја подобри ефикасноста на работата. Во последниве години, малите синхрони мотори се широко користени во системите за регулирање на брзината со променлива фреквенција. Синхрониот мотор може да се поврзе и на електричната мрежа како синхрон компензатор. Во тоа време, моторот не носи никакво механичко оптоварување и ја испраќа потребната индуктивна или капацитивна реактивна моќност до електричната мрежа со прилагодување на струјата на возбудување во роторот, за да се подобри факторот на моќност на електричната мрежа или да се прилагоди напонот на електричната мрежа.
DC моторот без четкички е типичен производ за мехатроника, кој се состои од тело на моторот и двигател.
Намотката на статорот на моторот најчесто се прави во трифазна симетрична ѕвездена врска, која е многу слична на трифазниот асинхрон мотор. Роторот на моторот е залепен со магнетизиран постојан магнет. За да се открие поларитетот на роторот на моторот, во моторот е инсталиран сензор за положба. Возачот е составен од електронски уреди за напојување и интегрирани кола. Неговата функција е да прима сигнали за старт, стоп и сопирање на моторот за да го контролира стартот, застанувањето и сопирањето на моторот; Примајте го сигналот на сензорот за позиција и сигналите за напред и назад за да го контролирате вклучувањето-исклучувањето на секоја цевка за напојување на инвертерскиот мост и да генерирате континуиран вртежен момент; Примајте команда за брзина и сигнал за повратна информација за брзина за контрола и прилагодување на брзината; Обезбедете заштита и приказ, итн.
Бидејќи DC моторот без четкички работи во режим на самоконтрола, нема да додаде стартно намотување на роторот како синхрониот мотор што работи под големо оптоварување под регулирање на брзината со променлива фреквенција, ниту пак ќе произведува осцилации и не е во чекор кога ќе се промени оптоварувањето одеднаш.
DC мотор без четкички Nd-b со висок магнетен капацитет за ретки земји сега е направен од постојан магнет nd-b. Затоа, волуменот на моторот без четкички со постојан магнет од ретки земји е за еден број помал од оној на трифазен асинхрон мотор со ист капацитет.
Во последните три децении, истражувањето за регулирање на брзината со променлива фреквенција на асинхрон мотор е да се најде метод за контрола на вртежниот момент на асинхрониот мотор. DC мотор без четкички со постојан магнет за ретки земји ќе ги покаже своите предности на полето на регулација на брзината поради неговата широка регулација на брзината, малиот волумен, високата ефикасност и малата грешка во стабилна брзина.
DC моторот без четки е исто така познат како конверзија на DC фреквенција бидејќи ги има карактеристиките на моторот без четкички DC и исто така е уред со промена на фреквенцијата. Меѓународен заеднички термин е BLDC Работната ефикасност, вртежниот момент и прецизноста на брзината на моторот Brushless DC се подобри од оние на конверторот на фреквенција од која било контролна технологија, па затоа вреди да се обрне внимание во индустријата Овој производ произведе повеќе од 55 kW и може да се дизајнира до 400KW, што може да ги задоволи потребите за заштеда на енергија и возење со високи перформанси во индустријата.
Мотор од 37 kw во автомобилски возила во Јужна Африка
Методот предложен во овој труд е главно подобрување на стабилноста на управувањето, чувствителноста и аголот на лизгање на возилото преку подобрување на распределбата на вртежниот момент на диференцијалот. Карактеристиките на лизгање може да се подобрат преку влезното управување на моделот на возачот, така што вистинското возило може значително да ги подобри постоечките перформанси преку овој контролен метод.
Преку проучувањето на овој труд, можеме да знаеме дека хибридното возило со погон на четири тркала е во фокусот на истражувањето сега. Истражувањето на луѓето за него главно се фокусира на економичноста на горивото и стабилноста на управувањето. Овој преглед на литература се фокусира на стабилноста при ракување, дистрибуција на движечка сила и движечка сила против лизгање. Преку ова читање на литературата, научивме за традиционалниот метод на контрола на дистрибуција на движечка сила и за неопределен алгоритам, логички алгоритам и хардверски услови вклучени во контролорот користејќи модерна технологија, што поставува одредена основа за нашата идна истражувачка работа на ова поле. Во исто време, му благодариме и на г-дин Шу Хонг за неговото водство до нас.
Мотор од 37 kw во автомобилски возила во Јужна Африка
Контрола на нејасна логика на време на директно отстапување на електрично возило со погон на четири тркала [10]
Во овој труд, ефикасноста на контролниот систем и подобрувањето на стабилноста на управувањето на погонот на сите тркала се реализирани преку контролниот влез на нејасната контрола. Моделот воспоставен од авторот ги контролира четирите главни мотори соодветно за да ја подобри стабилноста на управувањето преку подобрување на времето на отстапување на нејасната контрола при време на вртење и влажни услови на патот. Во моментов, методите за подобрување на перформансите на возилото вклучуваат контрола на времето на директно отстапување, систем за сопирање против блокирање (ABS), контрола против лизгање при возење (ASR), исто така познат како систем за контрола на движечката сила (TCS), електронска контрола на стабилноста (ESP), што може да ги подобри перформансите на ракување. Структурата на овој напис е генерирање на отстапување, контрола на брзината на лизгање, активирач на брзина за контрола на брзината, утврдување на моделот на возилото, избирање на параметрите за конфигурација на возилото и воспоставување на моделот на гума Модел на суспензија и обука на невроните. Откако ќе го поставите моделот, почнете да го тестирате возилото под различни услови и проверете дали перформансите може да се подобрат со прилагодување на контролните параметри.
Авторот ги сумира барањата за нејасна контрола. А. развие нелинеарен контролер б. Потребата за ракување со се повеќе и повеќе сензори и информации C. намалување на времето на обработка D. намалување на трошоците преку техничка соработка [10]. На почетокот на работата, авторот го бара методот на мерење на поместување, а потоа едноставно го мери поместувањето на возилото, а потоа ја поставува контролната стратегија преку обука на единицата на невронската мрежа за да ги подобри нејзините перформанси. Нејасната контрола и времето на директно отстапување го контролираат аголот на ротација на секое тркало. Преку експерименти се потврдува дека лизгањето на гумата на автомобилот на ледениот и снежниот пат е значително подобрено.
Истражување на векторот на вртежен момент на погон на сите тркала на електрично возило [12]
Овој труд предлага нов модел за контрола на диференцијалниот вртежен момент базиран на минимизирање на аголот на лизгање. Моделите во овој труд се главно преден и заден отворен диференцијал и диференцијал на средно вратило (оставено отворено). Преку експериментот на модел на возило на диференцијален пат, се одредуваат забрзувањето и забавувањето на возилото и времето на директно отстапување и отстапување при возење, а се проучува маневрирањето. Во овој труд, воспоставен е модел на возило со седум степени на слобода, вклучувајќи анализа на степенот на слобода, аеродинамички модел, вертикална сила на гумата, анализа на силата на пневматиците и анализа на погонските возови. Влезот на контролната количина е главно контрола на брзината на возилото и отворањето на гас врз основа на PI контролата [12]. Преку вистинскиот експеримент на возилото, овој труд главно го проучува влијанието на диференцијалот меѓу оските и диференцијалот меѓу тркалата врз аголот на лизгање на возилото во нормални услови. Врз основа на минимизираниот агол на лизгање, се контролира внесувањето на брзината на возилото и контролата на гасот, а контролните параметри на PI се приспособуваат за да се постигне најразумна распределба на вртежниот момент и да се подобри стабилноста на управувањето.
