Модел на машина СЕВ-променлива фреквенција SEW во една: MOVIMOT
Тоа е зрела и генијална едноставна комбинација на редуктор, мотор и инвертер, со моќност од 0.37kw до 4.0kw. И покрај интеграцијата на конверторот, MOVIMOT® бара малку повеќе простор за инсталирање од стандарден мотор за забавување. Во исто време, сите стандардни верзии и локациите за инсталација се достапни, со или без сопирање, а напојувањето може да биде од 380V до 500V или 200V до 240V.
Како да се разликува германскиот мотор SEW од моторот за фреквенција
1. Германскиот мотор SEW е дизајниран според постојана фреквенција и постојан напон, кој не може целосно да се прилагоди на барањата за регулирање на брзината со променлива фреквенција. Следното е влијанието на фреквентен конвертор на моторот
1. Ефикасност и пораст на температурата на германскиот мотор SEW
Без оглед на видот на инверторот, при работа на хармоничен напон и струја се произведуваат во различни степени, така што моторот во не-синусоиден напон, работа со струја на проток. Иако се воведуваат податоци, земајќи го синусоидалниот инвертер PWM како пример, неговиот хармоник со низок ред е во основа нула, а преостанатата хармониска компонента со висок ред околу двапати фреквенцијата на носачот е: 2u + 1 (u е односот на модулација).
Повисоката хармоника ќе предизвика зголемување на загубата на бакар на статорот на моторот, губење на бакарот (алуминиум) на роторот, губење на железо и дополнителна загуба. Бидејќи асинхрониот мотор ротира со синхрона брзина близу до фреквенцијата на фундаменталниот бран, ќе се случи голема загуба на роторот кога хармоничен напон со висок ред го отсекува лентата за водење на роторот со голема лизгање. Покрај тоа, треба да се земе предвид дополнителна потрошувачка на бакар поради ефектот на кожата. Овие загуби ќе го направат моторот дополнителна топлина, ефикасност, намалување на излезната моќност, како што е обичниот трифазен асинхрон мотор што работи во инверторот на излез на не-синусоидна моќност, порастот на температурата е генерално зголемен за 10% -20%.
2. Германски проблем со јачината на моторот SEW
Во моментов мал и среден фреквентен конвертор, многу е употребата на режим за контрола на PWM. Неговата фреквенција на превозникот е околу неколку илјади до десет килограми, што го прави ликвидацијата на статорот на моторот да носи многу висока стапка на пораст на напонот, што е еквивалентно на моторот за да примени многу стрмен напон на удар, така што моторната изолација помеѓу вртењата да издржи релативно тежок тест. Покрај тоа, напонскиот импулсен напон на правоаголен тикер генериран од германскиот мотор SEW е надредениот на оперативниот напон на моторот, што ќе претставува закана за заземјувањето на моторот, а земјата за изолација ќе го забрза стареењето под повторено влијание на високо Напон.
3. Бучава и вибрации на германскиот мотор SEW
Кога обичниот германски SEW мотор употребува фреквентен конвертор за напојување, вибрациите и бучавата предизвикана од електромагнетни, механички, вентилациони и други фактори ќе станат посложени. Временската хармоника содржана во напојувањето со променлива фреквенција, се меша во внатрешната просторна хармоника на електромагнетниот дел на моторот, формирајќи различни сили на електромагнетска побудување. Кога фреквенцијата на електромагнетниот бран на сила е во согласност со или блиску до природната фреквенција на вибрации на моторното тело, ќе се појави резонанца на резонанца, а со тоа ќе се зголеми бучавата. Поради широкиот опсег на работна фреквенција и широкиот опсег на вртење на брзината на вртење на моторот, тешко е за фреквенцијата на различни електромагнетни бранови на сила да се избегне природната фреквенција на вибрации на секоја компонента на моторот.
4. Прилагодливост на моторот на честото стартување и сопирање
Бидејќи откако е снабдена со моќност од страна на Германија моторот SEW, моторот може под мала фреквенција и напон да започне, во форма на струење на струјата и конверторот на фреквенција е достапен за сите видови на сопирачки начин за брзо сопирање, создадете услови за реализација на честото стартување и сопирање, а механичкиот систем и електромагнетниот систем на моторот се во оптек под дејство на наизменична сила, доведува до механичка структура и изолација структура замор и забрзан проблем со стареењето.
5. Ладење при мала брзина
Прво, импедансата на асинхрониот германски мотор SEW не е идеална. Кога фреквенцијата на моќност е мала, загубата предизвикана од хармониката со висока нарачка во моќноста е голема. Второ, кога се намалува брзината на обичниот асинхрон мотор, волуменот на воздухот за ладење е пропорционален со третиот квадрат на брзината, што резултира во состојба на ладење со низок степен на моторот да се влоши, порастот на температурата нагло се зголемува, и тешко е да се постигнување постојан излез на вртежен момент. Препорачано читање: модел за заштеда на енергија мотор
Ii Карактеристики на германскиот мотор SEW
1. Електромагнетски дизајн
За германскиот мотор SEW, главните параметри за изведба што се разгледуваат во редизајнот се капацитетот на преоптоварување, почетните перформанси, ефикасноста и факторот на моќност. Бидејќи критичкиот однос на лизгање е обратно пропорционален со фреквенцијата на напојувањето, моторот за конверзија на фреквенцијата може да се стартува директно кога критичкиот сооднос на лизгање е близу до 1. Затоа, капацитетот на преоптоварување и почетните перформанси не треба премногу предвид, но клучот проблем што треба да се реши е како да се подобри прилагодливоста на моторот кон не-синусоидно напојување. Општ начин е како што следува:
1) намалете ја отпорноста на статорот и роторот колку што е можно.
Намалувањето на отпорот на статорот може да ја намали основната загуба на бакарот за да се компензира загубата на бакар предизвикана од повисокиот хармоник
2) за да се потисне хармониката со висок ред во струјата, индуктивноста на моторот треба соодветно да се зголеми. Сепак, колку е поголема отпорност на истекување на жлебот на роторот, толку е поголем ефектот на кожата и толку е поголема потрошувачката на хармоничен бакар. Затоа, големината на реактанцијата на истекување на моторот да ја земе предвид рационалноста на појавување на импеданса во целиот опсег на брзина.
3) главното магнетно коло на фреквенцискиот мотор за конверзија е генерално дизајниран во незаситена состојба. Прво, со оглед на високата хармоника ќе го продлабочи заситеноста на магнетното коло, и второ, со оглед на малата фреквенција, излезниот напон на конверторот на фреквенција треба соодветно да се зголеми со цел да се подобри излезниот вртежен момент.
2. Конструктивен дизајн
Во структурниот дизајн, главно се смета влијанието на несинусоидните карактеристики на напојувањето врз структурата на изолацијата, вибрациите и ладењето на бучавата на инверторот. Општо, на следниве проблеми треба да се обрне внимание на:
1) Оценка на изолација, генерално F одделение или повисока, да се зајакне јачината на изолацијата на земјата и жицата, особено, да се разгледа можноста на изолацијата да издржи напон на импулсот.
2) За вибрациите и проблемите со бучава на моторот, треба да се земе во предвид целосно ригидноста на моторните компоненти и целата, и да се зголеми природната фреквенција за да се избегне резонанца со секој силен бран. Прочитајте повеќе: кои се главните параметри на трофазниот асинхрон мотор
3) Метод на ладење: генерално, присилната вентилација се користи за ладење, односно главниот вентилатор за ладење на моторот е управуван од независен мотор.
4) Мерки за да се спречи струјата на вратилото. За мотори со моќност над 160KW, ќе се донесат мерки за изолација на лежиште. Главно е лесно да се произведе асиметрија на магнетно коло, исто така може да произведе струја на вратило, кога другите компоненти со висока фреквенција генерирани од струјата во комбинација со дејството, струјата на вратилото ќе биде значително зголемена, што резултира во оштетување, па генерално да се преземат мерки за изолација.
5) За моторот со постојана моќност со променлива фреквенција, кога брзината надминува 3000 / мин, треба да се користи специјална маст со висока отпорна на температура за да се компензира зголемувањето на температурата на лежиштата.
SEW е специјално опремена со продолжена цевка за вентилација и цевка за вбризгување за аератор со мотор за забавување, што не само што го спречува вентилациониот вентил да се блокира, туку исто така го олеснува одржувањето. Машината за гребење и вшмукување е специјална опрема за резервоар за концентрација на талог и резервоар за таложење. Технички клуч: структурен дизајн и пресметка на силата на мостот; Обработка на мостот и избор и обработка на вкрстената рамка и стругалка; Одредување на возење моќ; Распоред на решетките за вертикална решетка и аранжман за скробување на базен Обработка на механизам за забавување; Заштита на превртување и автоматско, автоматско управување со паркирање и машина PLC. Главни технички параметри: брзина на надворешниот раб: 1м / мин ~ 2м / мин.
Метод на производство на машина се-во-една променлива фреквенција
Моделот за комунални услуги се однесува на техничкото поле на моторот, особено со структурата на дисипација на топлина на инверторот на моторното тело и контролната кутија.
Технологија на позадина:
Во постојната технологија, технологијата за контрола на фреквенцијата на конверзија е широко користена за контрола на работата на моторот со цел да се подобри работата на моторот. Постојната технологија во контролната кутија е инсталирана на кутијата на моторниот терминал, бидејќи моторот има вентилатор за ладење за онтологијата на моторот исполнет со воздух за да се обезбеди сигурност на моторот, а контролната кутија, без соодветни начини на ладење, со што сериозно влијаат на работен век на контролорот, ако контролорот на моторот е исто така прицврстен на системот за ладење на вентилаторот за ладење, како што е минимизација на волуменот на моторот или толку тешко да се гарантира значително зголемената цена.
Технички елементи за реализација:
Целта на комуналниот модел е да обезбеди се-во-една машина со променлива фреквенција за подобрување на ефектот на ладење на контролорот и намалување на обемот на моторниот склоп.
За да се постигне горенаведената цел, усвојување на техничка шема за: еден вид машина за конверзија на фреквенција, вклучително моторно тело и се користи за контролното куќиште на контролната кутија на единицата за поставување единици за управување со PCB, во задниот крај на капакот на капакот на моторното тело е опремено со аспиратор, контролор Поставките во куќиштето на кутијата и кутијата на контролната кутија и покријте го wallидот на ветерниот штит формиран помеѓу патеките на протокот на воздух, контролната кутија на моторното вратило до задниот крај покријте го распоредот на интервалот и аранжманот меѓу нив има дефлектор за ветер, опишано во централната дупка за отворање на дефлекторот за ветер, единицата за ладење го обезбедува протокот на воздухот до крајот на капакот на ветробранскиот штит и тече низ дупката.
Споредено со постојната технологија, техничкиот ефект на моделот за комунални услуги е како што следува: целото контролорно куќиште на кутијата е во проток на патеката за проток на воздух, во голема мера подобрување на контролорот на каросеријата, ефектот на ладење и единицата за ладење го обезбедува протокот на воздухот помеѓу поклопецот и капакот на ветрот по протокот во моторната рамка периферно ладење перка онтологија на моторот за ладење, намалете го волуменот на собранието на моторот на фреквентна конверзија.
Приложените цртежи покажуваат
Слика 1 е шематски дијаграм на целата структура на комуналниот модел.
Специфичен начин на спроведување
Комуналниот модел е детално опишан во комбинација со FIG. 1 подолу.
И машина за конверзија на фреквенција вклучува моторна онтологија 10 и се користи за контрола на куќиштето на контролната кутија на единицата за поставување на единечна плоча PCB 20, онтологијата на 10-капак на капакот на електричен мотор 11 има капакот на ветрот 40, а каросеријата на контролната кутија поставена во капакот на ветерот 40 и каросерија на контролната кутија во рок од 20 и капакот на ветрот 40 заштитен wallид канал формиран помеѓу 42, 20 каросерија на контролната кутија во моторното вратило до задниот крај покрие 11 аранжмани на интервали и аранжман меѓу нив имаат дефлектор за ветер 50, опишано во централниот дефлектор на ветер 50 отворена дупка е 51, единицата за ладење го обезбедува протокот на воздух од капакот на ветрот 40 на дното на капакот 41 во и низ дупката е 51.
Горенаведеното сценарио, каросеријата на контролната кутија поставена во капакот на ветерот 40 и каросеријата на контролната кутија во рок од 20 и капакот на ветерот 40 штитниот канал на проток на wallидот формирана меѓу 42, само по 20 каросериско куќиште и на крајната обвивка има аранжман за дефлектор на ветер помеѓу 50 , така што единицата за ладење го обезбедува протокот на воздух од дното на капакот на ветерниот штит во и низ дупката е 51, целото тело на контролната кутија 20 е во патека за проток на воздух, и во голема мерка го подобри контролорот 20 ефектот на ладење на кутијата и единицата за ладење обезбедува проток на воздух помеѓу крајниот капак по 11 и капакот на ветрот 40 периферна онтологија на моторната рамка 10 на моторот за ладење, намалете го волуменот на склопување на фреквенцијата на моторот.
Единицата за ладење опфаќа работно коло на вентилаторот 30 помеѓу задниот поклопец 11 и плочката на шофершајбната 50, а моторниот ротор 12 е поврзан со дупката на вратилото на работното коло на вентилаторот 30 преку капакот на задниот крај 11. 12. Директно преку моторното вратило 30 до обезбедете моќност на работното коло на вентилаторот 30, така што работното коло на вентилаторот XNUMX без дополнителен механизам на напојување, не само заштедува енергија, дополнително го намалува вкупниот волумен на моторот со променлива фреквенција.
За да се олесни врската помеѓу водечката жица 13 и контролерот, површината на таблата за ветробранско стакло 50 е нормална на аксијалната насока на моторот, а работ на плочката на шофершајбната 50 е поврзана со wallидот на шофершајбната 42 од шофершајбната 40. Плочката на шофершајбната 50 е обезбедена со празнина 52. Јазот 52 и внатрешниот wallид на шофершајбната 40 формираат патека за да се помине оловната жица 13 од моторното тело 10.
Телото на контролната кутија 20 е фиксирано со поврзување на блокот 24 и wallидот на аспираторот 42 на шофершајбната 40. Горните две спротивни страни на каросеријата на контролната кутија 20, долната плоча на кутијата, горната плоча на кутијата 21 и 22 се нормални на аксијалниот насока на моторот. Распоредот на контролната кутија 20 е покомпактен во рамките на шофершајбната 40, што може да ја намали должината на шофершајбната 40 во аксијалната насока на моторот. Распоредот на перото на радијаторот 23 може дополнително да го подобри ефектот на дисипација на топлина на контролната кутија 20.
За да се обезбеди ефект на ладење на моторното тело 10, шофершајбната 40 е во облик на цилиндар и е поврзана со завртки со конвексен блок 111 наредени во 11 обемот на задниот поклопец на моторот.
