Електричните мотори произведуваат линеарна или ротирачка сила (вртежен момент) наменети за погон на некој надворешен механизам, како што се вентилатор или лифт. Електричниот мотор е генерално дизајниран за континуирано вртење, или за линеарно движење на значително растојание во споредба со неговата големина. Магнетните соленоиди се исто така трансдуцери што ја претвораат електричната енергија во механичко движење, но можат да произведат движење само на ограничено растојание.
Електричните мотори се многу поефикасни од другите главни двигатели што се користат во индустријата и транспортот, моторот со внатрешно согорување (ICE); електричните мотори се обично над 95% ефикасни, додека ICE се далеку под 50%. Тие се исто така лесни, физички помали, механички се поедноставни и поевтини за изградба, можат да обезбедат моментален и конзистентен вртежен момент со која било брзина, можат да работат на електрична енергија генерирана од обновливи извори и не испуштаат јаглерод во атмосферата. Од овие причини електричните мотори го заменуваат внатрешното согорување во транспортот и индустријата, иако нивната употреба во возилата во моментов е ограничена со високата цена и тежината на батериите што можат да дадат доволен опсег помеѓу полнењата.
Електричните мотори работат на три различни физички принципи: магнетизам, електростатика и пиезоелектричност.
Кај магнетните мотори, магнетните полиња се формираат и во роторот и во статорот. Производот помеѓу овие две полиња предизвикува сила, а со тоа и вртежен момент на вратилото на моторот. Едно, или и двете, од овие полиња мора да се сменат со ротацијата на роторот. Ова се прави со вклучување и исклучување на столбовите во вистинско време, или промена на јачината на столбот.
Главните типови се DC мотори и AC мотори, при што вториот ги заменува првите.
Електричните мотори со наизменична струја се или асинхрони или синхрони.
Откако ќе се стартува, синхрониот мотор бара синхронизација со брзината на движечкото магнетно поле за сите нормални услови на вртежен момент.
Во синхрони машини, магнетното поле мора да се обезбеди со други средства освен индукција, како што се одделно возбудени намотки или постојани магнети.
Мотор со фракциони коњски сили или има рејтинг под 1 коњски сили (0.746 kW), или е произведен со стандардна големина на рамка помала од стандардниот мотор со 1 КС. Многу домашни и индустриски мотори се во класа на фракциони коњски сили.
Заменуван DC мотор има сет на ротирачки намотки намотани на арматура поставена на ротирачко вратило. Оската, исто така, го носи комутаторот, долготраен ротирачки електричен прекинувач, кој периодично го менува протокот на струја во намотките на роторот, додека вратилото се ротира. Така, секој четкан DC мотор има AC што тече низ неговите ротирачки намотки. Струја тече низ еден или повеќе пара четки што се носат на комутаторот; четките поврзуваат надворешен извор на електрична енергија со ротирачката арматура.
Ротирачката арматура се состои од една или повеќе калеми од жица намотани околу ламинирано, магнетно „меко“ феромагнетно јадро. Струјата од четките тече низ комутаторот и едно намотување на арматурата, што го прави привремен магнет (електромагнет). Магнетното поле произведено од арматурата комуницира со стационарно магнетно поле произведено од PM или од друга намотка (намотка на полето), како дел од моторната рамка. Силата помеѓу двете магнетни полиња има тенденција да го ротира вратилото на моторот. Комутаторот ја префрла моќноста на намотките додека се врти роторот, со што магнетните столбови на роторот не се целосно усогласени со магнетните столбови на полето на статорот, така што роторот никогаш не застанува (како што прави иглата за компас), туку продолжува да ротира се додека се применува моќта.
Многу од ограничувањата на класичниот комутатор DC мотор се должат на потребата четките да притискаат против комутаторот. Ова создава триење. Искрите се создаваат од четките што прават и кршат кола низ намотките на роторот додека четките ги преминуваат изолационите празнини помеѓу деловите на комутаторот. Во зависност од дизајнот на комутаторот, ова може да ги вклучи четките што се скратуваат заедно соседните делови - а со тоа и завршува спиралата - моментално додека ги преминувате празнините. Понатаму, индуктивноста на калемите на роторот предизвикува напон на секоја од нив да се зголеми кога ќе се отвори нејзиното коло, зголемувајќи ја искрата на четките.
Ова искри ја ограничува максималната брзина на машината, бидејќи пребрзото искра ќе се прегрее, еродира, па дури и ќе го стопи комутаторот. Тековната густина по единица површина на четките, во комбинација со нивната отпорност, го ограничува излезот на моторот. Воспоставување и прекин на електричен контакт, исто така, генерира електрична бучава; искра генерира RFI. Четките на крајот се истрошуваат и бараат замена, а самиот комутатор е предмет на абење и одржување (кај поголеми мотори) или замена (кај мали мотори). Склопот на комутаторот на голем мотор е скап елемент, кој бара прецизно склопување на многу делови. Кај малите мотори, комутаторот обично е трајно интегриран во роторот, така што за негово замена обично е потребно замена на целиот ротор.
